“车圈恒大”引发的舆论风暴还在进一步发酵。
近日 ,比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博发文,引用多家主流新能源车企财报数据正面回应唱衰言论 。
李云飞表示,“最近好多朋友说,看到大量的文章 、评论还有视频 ,都暗指比亚迪是‘汽车圈恒大’,说实话,我很困惑 ,感觉又好气又好笑。 ”
对此,李云飞从资产负债率、总负债、有息负债、账期等多个角度对比了各大车企的财务数据,并得出结论:整体来看 ,中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企,中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”,任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。
他还表示已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索 ,对于恶意带节奏的相关方,将追究其法律责任。
此次舆论始于一周前,彼时长城汽车董事长魏建军在采访中的一句“汽车界恒大”引发了外界高度关注 ,也加剧了市场对于车企负债的解读 。
在汽车行业加速向新能源转型的当下,中国车企的安全边际究竟如何?本报从各家车企的财报入手,试图拆解数据矩阵,解构真实的债务状况。
并非风险信号
在李云飞抛出的几组数据中 ,最为显著的便是汽车行业资产负债率情况。其实,汽车产业高负债并非新闻,作为传统制造业 ,生产汽车需要重资产 、长周期,负债高企并不代表“恒大”式风险信号 。
从本报了解的数据来看,近几年一个显著变化是 ,相较全球车企,国内车企负债率正加速下降。其中赛力斯今年一季度负债率降幅超10个百分点,比亚迪也降了近4% ,叠加去年全年的降幅,比亚迪的负债率已减少超7个百分点。无论是从整体情况,还是典型车企代表 ,中国汽车的财务健康度正在不断提升 。
“真压力 ”在哪儿
事实上,无论从债务结构还是付款周期上,目前所谓车企危机论似乎并不存在。全球横向来看,国内车企的总负债规模和金融性负债规模在全球同行业并不高 ,与丰田、福特、大众等国际车企均存在不小差距。从目前经营情况来看,全球汽车业出现头部“资不抵债”导致大范围危机的概率并不高,相比之下财务更健康的大部分中国车企又何谈“暴雷”风险呢?
需要关注的是 ,从负债方式上看,国内汽车行业与地产行业的模式有显著不同 。有业内人士分析认为,国内车企的负债模式本质是产业链协同 ,应付账款规模与向上游供应商付款周期均处于平稳状态。车企通过稳定的订单量获得供应商的账期支持,同时预售模式形成资金沉淀,构建起 "生产—销售—资金回流" 的闭环 ,而恒大是依赖高息信托 、理财的 "借新还旧" 模式,风险程度有很大区别。
中国汽车工业协会首席分析师徐海东指出,“判断债务风险的核心在于资金流向和资产质量 ” ,汽车行业的负债主要用于购买生产设备、投入研发创新等生产性活动,2024 年国内车企研发投入同比增长 22%,新能源领域研发占比超过 40%,这些投入形成了电池技术、智能座舱等核心竞争力 。而恒大的负债则流向房地产开发 、金融投资等领域 ,资产泡沫破裂后无法形成有效偿付能力。
从国内头部车企的一季报来看,研发投入的高低直接决定了企业经营情况。比亚迪、吉利等车企凭借不断加码的研发投入,带来销量、营收 、利润的“三赢” ,其中比亚迪更是凭借多年的研发重投入实现利润的翻倍增长。相对削减研发、重视营销的长城则在核心经营指标出现不同程度下滑,利润下滑超四成至17.5亿元 。
随着汽车产业向智能化、电动化加速迈进,虽然行业资本开支将持续保持高位 ,但行业负债本质是服务于实体经济的 "发展性负债",与恒大式脱离实体的 "投机性负债" 有着本质区别。
除了比亚迪李云飞之外,多名业内人士同样呼吁 ,应理性看待制造业正常负债水平,避免将不同行业的债务问题进行简单粗暴类比。当下,中国汽车产业正处螺旋式上升期 ,行业更加需要理性分析,而非“拍脑门”式的先入为主,才能共同维护汽车产业高质量发展的舆论环境 。
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